一、微机集中联锁情况下连续溜放作业安全方法探讨（论文文献综述）
张陵兵[1]（2020）在《基于综合自动化的乔司编组站的改造应用》文中研究指明编组站作为铁路货物运输组织的基本生产单位和铁路枢纽的核,担负着铁路网上大量货物列车到发、解体、编组和部分装卸作业任务,是保证路网畅通和提高运输效率的关键所在,在铁路运输生产中占有极其重要的地位。乔司编组站作为浙江省最大、最现代化的编组站,多年来虽然站内设备不断更新,但设备系统更新缓慢,点线能力不匹配,造成车流堵塞,解编效率下降,无法匹配集团公司日益增长的运输要求。为解决这个问题,除对车站站场进行扩能改造外,最重要的是给车站进行系统综合自动化建设,进一步提高车站自动化、信息化水平,从而提高车站解编效率。引进调度集中系统（CTC）,实现列车运行计划的编辑和下达、调度命令的管理、调车作业的管理、车站信息的汇集和监控等功能。本文的工作主要包括以下两个方面:综合自动化系统CIPS和SAM的比选工作。首先分析现有设备和作业性质的差异性,得出乔司编组站自动化改造选用SAM系统的优势和必要性;然后通过对SAM系统的细化研究,得出其设备相比原有技术的先进性。在CTC中心子系统的分析工作中,首先对车站结构功能进行分析,根据系统架构和功能需求分析,通过分模块设计进行功能实现,模块分为界面显示模块、模式转换模块、列车作业模块、调车作业模块、数据库模块五大模块来实现乔司编组站计划编制、作业流程管理与控制功能,从而实现综合自动化改造。针对乔司编组站综合自动化改造后的部分功能测试和带来的系统维护,系统过渡方案等一系列问题进行了探讨研究。
李昕旭[2]（2020）在《Zabrzeg站编组场驼峰调速系统应用优化研究》文中提出随着铁路运输货运量不断增长,编组站的作业量也越来越大。驼峰的解编效率对编组站的运营有着重要的影响,而调速系统又是驼峰进行解编和溜放作业的核心,它的使用效果直接影响着驼峰的解编效率。波兰Zabrzeg站编组场驼峰设计应用比较早,受当时技术条件和设备水平的制约,存在较多的问题。通过现场对该站的调研,发现其存在如下问题:一是在溜放作业过程中,仍然采用单钩溜放的方式,无法实现连续溜放,作业效率低下;二是纵断面设计存在缺陷,导致溜放间隔时间不够和车辆在连挂区内走行不到位的情况发生。本文对编组场驼峰调速系统相关文献资料进行了梳理,提出了该站编组场驼峰微机可控顶调速系统的优化设计方案。对连挂区分别使用普通减速顶、可控顶、可控顶+加速顶三种不同的组合进行了优化设计,解决车辆在连挂区溜放不到位的问题。对溜放部分使用微机可控顶调速系统进行调速,并引入加速顶对溜放间隔控制和提高大顶群出口速度进行了优化设计,解决车辆解体过程中溜放间隔不够和大顶群出口速度低的问题。本文提出的优化方案解决了Zabrzeg站编组场驼峰调速系统存在的现实问题,实现了驼峰解编作业的全自动化调速、解编车辆的连续溜放,极大地提高了驼峰的解编效率。本研究也能对我国铁路微机可控顶调速系统推广到国外市场提供借鉴。
秦华军[3]（2020）在《对侯马北站驼峰溜放途停及超速连挂问题的研究》文中提出随着国民经济的不断发展,铁路货运改革和不断调图增流,作为国民经济大动脉的铁路企业,运输总量也连年增长。特别是担负着晋煤外运运输任务的侯月线,运量更是大幅度增长。侯马北站作为侯月线晋煤外运的龙头车站,驼峰解体车流越来越大,而驼峰溜放途停及编组场溜放车辆超速连挂现象时有发生,安全隐患不断增大,本文针对如何减少驼峰溜放途停及超速连挂问题,提高驼峰解体能力,保证山西南部煤炭的顺利对外运输,对保障我国能源的供给、促进国民经济的快速发展,均具有重要的战略意义。本论文就是通过对侯马北站驼峰编组场车辆溜放现状的分析,经过对侯马北站驼峰进行测量、试验,并对近几年的侯马北站铁路车辆解体溜放时在编组场发生途停和超速连挂实际情况进行统计分析,查找原因,提出了具体的防范措施和整修建议。介绍了侯马北站作业概况,侯马北站驼峰解体作业能力及存在的各种问题。针对驼峰溜放途停和编组场超速连挂问题,通过对驼峰溜放途停的车辆车数情况、车辆空重情况及溜放途停地点情况进行分类统计,对编组场线路及减速顶的布顶情况进行统计分析,对近年来驼峰溜放编组场车辆超速连挂造成车辆损坏情况进行写实和汇总。针对侯北站驼峰车辆解体溜放途停及编组场溜放车辆在线内加速的实际情况,多次组织勘查设计人员对线路坡度及编组场速度情况进行实测,充分掌握第一手准确详实的数据资料,通过对侯马北站驼峰的实际测量数据和设计理论数据进行对比分析,掌握了驼峰各坡段高程的变化情况,经过多次对编组场车辆走行速度进行测试试验,找出溜放车辆途停和超速连挂的规律及产生的原因,提出了多种具体的防范措施和整修建议,并对防范措施和整修建议进行了分析评价。
陈慧琳[4]（2015）在《驼峰场联锁功能仿真》文中研究说明编组站主要用来集中办理各种货运列车的解体和编组。所有需要改编的列车都要在编组站解体并编组成新的列车出发。编组站的改变作业效率和工作质量影响着整个铁路网的各个方面,包括列车的通过能力、作业安全及劳动条件等。驼峰作为编组站的一个主要特征,主要完成车列的解体和编组。然而,随着铁路运能紧张问题日益突出,编组站作业也越来越繁忙,在保证作业安全的前提下提高调车驼峰的作业效率显得尤为重要,这也对铁路信号专业的学生和现场技术工作人员提出了新的考验,为此,研究驼峰场的联锁仿真软件,应用在铁路信号专业的教学和现场技术人员的岗前培训中,加强学员的技术操作培训,提高专业技能。本文通过分析驼峰场计算机控制系统的结构、工作原理和相关技术文件,以某编组站驼峰调车场为研究对象进行联锁功能设计,并在Windows平台上利用Visual C++编程实现。论文首先从驼峰场联锁仿真软件的功能结构和工作流程方面分析系统的总体结构,将软件划分为数据初始化、命令处理、进路处理、仿真模拟和通信四个模块,然后进行详细设计。在数据初始化模块中,设计了站场型数据、采集驱动数据和进路表数据三种静态数据,通过读取预先编制好的数据文件初始化设备及站场。命令处理模块对接收到的各类命令作预处理。进路处理模块分为溜放进路处理和调车进路处理两类,分别对这两种进路的处理过程进行详细设计。仿真处理模块详细分析了该软件对设备的动作仿真和故障模拟的方法。通信模块中,联锁软件与上位机软件以TCP/IP方式进行数据交互,描述了二者之间的通信协议。最后,设计了本联锁仿真软件主要的类结构,借助于上位机软件,采用系统联调方式对本联锁系统进行功能仿真测试与验证。测试结果证明,软件运行稳定,能够实现驼峰场基本联锁控制。
王亮斌[5]（2013）在《昆明东站综合自动化系统应用研究》文中研究指明编组站是铁路运输枢纽中重要的运输设备,其规划的合理性和设备规模的大小对提高铁路运输效率,保证路网的安全、畅通、缩短货物送达时间,提高社会效益和经济效益起着至关重要的作用。昆明东编组站作为整个昆明铁路枢纽的心脏,多年来,由于设备未更新,点线能力不匹配,造成车流堵塞,导致效率下降,运输能力一直无法满足需求。为解决这一问题,需要对车站站场进行扩能改造。站场改造将会带来综合自动化系统的建设,将从本质上改变车站现有的作业方式,提高车站自动化、信息化程度。为适应综合自动化系统,车站运输管理方式必须随之改变,为保证建设期间的平稳过渡及建成后的有效运用,迫切需要对相关问题进行研究。本文结合昆明东编组站的实际情况,通过对国内现有的SAM系统和CIPS系统进行综合的分析比较,阐述了昆明东站改造选用SAM系统的优势和必要性,在此基础上对昆明东站站场改造综合自动化系统应用实施方案进行了细化研究,并结合昆明东站实际情况详细阐述了SAM系统岗位设置要求、作业过程自动控制实现的技术方法和系统改造实施过渡办法。本文在研究昆明东站综合自动化系统应用实施方案的同时,还对综合自动化系统建成后带来作业方式转变,车站如何应对新的作业方式等一系列运输管理方面的问题进行探讨研究。
曹桂均[6]（2013）在《编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究》文中进行了进一步梳理编组站综合自动化系统实现铁路编组站管理信息系统和过程控制系统的有机结合，提高编组站整体解编能力，降低现场劳动强度，是一个高智能化、自动化的综合性系统。本文描述编组站综合自动化系统的组织结构、总体框架和系统主要功能，研究探讨各子系统的组织方式，研究管理信息系统与控制系统结合方式的合理性，安全性和可靠性。文章对编组站综合自动化系统中的信号控制系统进行了较为全面和深入细致的梳理，对于实现综合自动化需要新研发的控制技术进行了深入研究，并将原有成熟控制系统在编组站综合自动化中应用的有效改进和功能提升做了总结。本文研究系统层次架构，提出了编组站综合自动化系统中不同子系统的专业归属，通过规范管理维护的划分界限及维修界面，对于设备维护的合理性进行分析。本文研究管控结合的关键部分-集中控制系统，描述了集中控制系统的系统组成和控制模式、应用功能及接口设计，阐述了集中控制系统的功能模块及实现方式。对于编组站的车辆实时位置追踪问题，描述了实时追踪的原理，提出利用编组站站场结构有向图的方式，建立编组站车辆实时追踪模型，实现以站场表示信息为基础的车辆实时追踪。通过对采集到的站场实时表示信息进行逻辑运算，将结果跟踪得到的结论，结合进路跟踪预判及作业计划等信息，采用多重判别，得到机车车辆的实时位置。并与车号自动识别信息以及作业计划信息有效融合，得到机车车辆在编组站中的实时准确位置信息，作为各种现场作业实绩自动反馈的基础数据。本文研究集中控制系统的作业计划自动执行技术，对于将作业计划转换成控制设备可执行的作业指令的分解转换模式进行了分析，详细描述作业任务的表达和作业指令的表达方式，研究利用人工智能算法建立数学模型，求解作业指令的调优问题。文章描述了采用一种改进的MMAS算法来对编组站作业指令进行调优计算，及实现算法的收敛性与寻优能力的动态平衡的方法，并通过现场试验验证算法的可行性。将成熟的驼峰无线机车遥控系统及无线调车机车信号和监控系统有机的结合在一起，研发新型调机综合控制系统，使编组站调车机车在整个编组站作业时实现全面机车遥控。本文提出将推峰机车遥控与平调遥控采用统一的模型进行优化的控制方式，根据调车作业遥控控制的特点，选择基于模糊神经网络的自校正控制模型，实现机车控制参数的在线自校正，在合理利用机车动力的同时，提高系统的可维护性，使控制过程更加合理、精细。统一模型优化的控制方式，降低编组站机车控制的复杂性，使不同站场、不同机车及不同作业模式等机车控制中的复杂性问题得到解决。将编组站综合自动化技术扩展应用到动车基地调度集中系统中，实现动车基地管理信息系统与控制系统的有机结合，闭环控制。文章描述了动车基地调度集中系统列车及调车作业计划的自动调整和管理、作业进路的自动控制、动车组位置追踪及查询、人机交互统一管理等几大功能和实现方法，为编组站综合自动化控制技术进一步扩展应用打下良好的基础。
王斌[7]（2012）在《鞍钢灵山自动化驼峰改造研究与应用》文中认为本文主要以鞍钢铁路运输公司灵山站铁路运输系统改造为背景,针对目前铁路运输生产管理手段的相对落后,根据现场实际情况及公司生产需求对铁路站场工程改造进行了系统优化和选择。本文主要针对鞍钢灵山站自动化驼峰改造,介绍了现存问题和改造的必要性,并对各种问题进行分析,采取有效的优化设计,提出了优化方法和驼峰峰高的判定,以确保满足生产实际的需要。由于驼峰峰高计算上已有许多标准方法。本文主要论述对驼峰峰高可以采取精确的数学方法与模糊的综合评判方法,因既有驼峰峰高在最终确定时,还有很多诸如气象、车辆情况、建设费用等多种因素都具有模糊性,因此本文采用模糊方法和数学计算方法相结合的模式。可避免精确数学评判方法中,由于条件因素量值的不确定性而造成的评判结果的偏差。本文针对铁路站场咽喉进路能力不足,建立调车编组优化算法,实现列车车流合理疏导,减轻编组场到发线压力,有效利用咽喉道岔通过能力,从而实现整个编组站中心枢纽作用。在灵山站驼峰系统,本文同时对驼峰尾部控制系统等设备应用进行了技术改进,并对主要设备进行了描述。通过灵山站驼峰改造方法的优化,使工程顺利实施,达到了预期目标,并节省了大量资金。
赵锟[8]（2008）在《沈阳铁路局自动化驼峰作业安全性问题研究》文中指出本文以自动化驼峰控制基本理论为依据,结合沈阳铁路局自动化驼峰近十年作业事故并综合分析了9个编组站自动化驼峰在设备方面存在的问题及缺陷,全面论述了自动化驼峰作业的安全控制关键点。从控制作业关键点、克服和改进驼峰自动化设备缺陷及保证站场平纵断面几何尺寸等方面提出了解决问题的对策,进而提出了沈阳铁路局自动化驼峰作业安全管理的措施及建议。（1）阐明了本文研究的目的及意义,介绍了自动化驼峰控制基本理论。（2）深入分析沈阳铁路局自动化驼峰十年典型事故,找准影响自动化驼峰作业安全的因素。（3）通过对沈阳铁路局9个编组站自动化驼峰速度写实,说明目前各编组站自动化驼峰系统及调车场线路存在的问题。（4）通过对9个编组站日常作业分析,找出自动化驼峰设备及调车场线路方面存在的缺陷及影响安全的因素。（5）通过以上分析,有针对性的提出解决沈阳铁路局自动化驼峰作业安全对策和建议。
雍志强[9]（2008）在《铁路综合演练系统的开发与实现》文中进行了进一步梳理高等教育需要通过创新实践教学模式来实现创新型人才的培养。铁路行车组织工作和铁道通信信号工作是铁道运输生产的核心工种。对从事铁路行车组织工作和从事铁道通信信号工作的工程技术人员的培养就显得尤其重要。本文以铁路技术站运输生产过程为背景,以行车组织工作为核心,以培养技术应用型管理人才及进行科研活动为目的,以培养学生的科技创新意识与能力为着力点,构建了铁路综合演练系统,并对其实现方式进行了研讨。本文运用模拟技术、仿真技术、沙盘技术、计算机技术、铁路运输生产管理,铁道信号相关理论、控制论、调度决策理论以及数据库技术、面向对象程序设计技术等对铁路综合演练系统进行了分析与设计,以期实现对硬件系统、铁路运输生产管理系统、技术作业过程仿真系统以及铁道行车调度决策系统的构建、集成与整合,达到接近于铁路现场实际的仿真模拟实训目的。在此基础上,可以进一步开展铁路行车领域的理论研究以及仿真模拟系统的研发工作。自主研发的这套系统,提供了比较完善的培训功能及可扩展性。通过对时钟的推进速度、区段列车开行的对数、不同的晚点列车、列车的限速、区间的限速等条件的设置,系统可以满足不同层次学员实训的要求。另外,系统针对具体列车运行计划,通过仿真运行,学员可以模拟各种角色,在各种角色中锻炼自己,可以计算其运行指标,测试计划的合理性。对于新线建设或既有线改造方案以及新设备的建设,通过基于各方案的行车调度模拟,可以验证方案的合理性,从而在方案实施之前发现其缺陷,为铁路行车领域理论研究等科研活动提供了仿真模拟平台。因此,系统在各铁路局、车站和有关教育室以及大专院校的相关领域等有着广阔的应用前景及一定的商用价值。
崔炳谋[10]（2007）在《编组站综合自动化若干问题的研究》文中指出编组站的工作是由不同部门、多项工种联劳协作来完成的。各级指挥人员既要进行频繁的计划、组织与协调工作,又要及时、准确地下达指挥命令;既要进行浩繁的信息处理工作,又要考虑动态变化的环境影响和各种随机因素的干扰,因此系统的复杂性已经超出了人工能够掌握和控制的限度。因而,编组站利用现代信息技术、控制技术及通讯技术运用新的运输组织和运营管理模式来提高车站的作业效率和编组站的综合运输能力是目前的重要课题。本文针对编组站综合自动化目前存在的问题,分析其关键问题所在。给出了编组站综合自动化总体框架。重点研究了编组站综合自动化系统的研究方法及思路、编组站综合自动化系统研究目标、原则、信息流程分析、总体结构、功能组成及智能化计划系统间的关系。将编组站综合自动化的主要问题定义为作业组织优化问题,重点描述了编组站调度指挥系统及班计划、阶段计划、调车钩计划等作业计划子系统的层次关系及其之间的联系。基于双向编组站的特点,给出了其班计划编制的数学模型,详细地刻画了班计划编制的目标函数及约束条件,并根据编组站编制班计划的实际,重点解决列车最优的接车场别的启发式算法,有效地解决交换车问题和场间作业平衡,最优的编发场别,最佳的车流来源的算法问题,保证车站的最大出入车数。在班计划车流分配的基础上,细致地刻画了阶段计划中调车优化的数学模型和到发线使用优化的数学模型,并结合实际生产的不同需要,定制不同的目标,设计不同的算法,满足铁路编组站实际工作的需要。对到发线的使用也是根据车站的不同目标进行研究设计不同的算法,从而使问题解决。作为整体完成了解体顺序、驼峰使用、编组顺序、牵出线使用、各种调车机车的运用的优化算法。并以编组站的实际数据为例,进行了模拟计算,充分考虑调车机、驼峰、牵出线的使用,使模型符合编组站实际。同时在编组顺序安排及解体、编组调车机安排使用了大量的知识和规则,在不同的车站的不同作业方式更改规则即可适应各种编组站的情况。本文使用人工智能方法,解决解体钩计划自动编制问题,重点解决解体照顾编组、活用股道、编组隔离限制、调度命令及铁路电报的自动处理,空车处理等。用产生式规则的形式体现专家系统的判断知识,以模仿解体专家的推理过程,实现编组站解体调车计划的计算机编制方法和技术的研究,尤其在股道的智能选择上做了大量的工作。根据编组作业的特点,由于直达、直通及区段列车可能在不同的线路上集结及编组隔离要求,将其的优化问题转化为简单的成组或站顺编组的摘挂列车编组问题,从而借助于车组下落、方案剔出及钩数优化、调动辆数平衡等等方法,以最少的钩数和最佳的调动辆数完成编组调车钩计划的编制。同时对取送车钩计划自动编制进行了探讨。提出了取送车的算法步骤、算法流程图及实现的方法。从而使编组站的取送车钩计划达到自动编制的水平。当各种计划编制完后,下达到控制系统,控制系统根据计划规定的任务和进路条件,具体分解任务,调度进路,执行计划。本文分析编组站作业进路选排问题的本质,提出了将编组站作业计划自动执行实现的算法步骤分为路径分解和进路调度2个核心部分的思想,进而给出了路径分解问题的算法。通过构造站场设备网络,求两点通路,匹配联锁表,确定折返走行点等合理算法,快速分解通路,为提高车站设备的利用率奠定基础。提出了进路调度的数学模型,以各任务的延误时间加权值总和最小为最优目标,以任务的前后工序选择路径为动态约束,建立编组站作业进路调度数学模型,采用遗传算法思想求解。编码采用定长染色体,长度为任务的工序数,每个工序采用2段制,编码中的顺序唯一地确定了每工序对指定进路占用的起讫时间和指标递推,设计基于优先规则的编码算法步骤。为保证解的可行性,将编码合法化,对工序进行拓扑排序。递推计算工序开始时间和结束时间,进而计算编码的目标值,并将其转化为适应值。采用轮盘赌与最优性相结合的方法进行选择,设计基于位置成组移位的杂交算子和随机交换的变异算子。通过实例计算,验证该方法收敛速度快,能进行进路自动选择。文章的末尾对编组站综合自动化的重要问题工作流驱动的应用模型进行了深入的研究,给出了到达解体、编组出发及直通列车的在站作业流程,整个自动化的驱动时机,并给出了借助MQ消息队列的方式的工作流实现的逻辑图。从而使综合自动化的流程自动驱动,提高我国编组站综合自动化的水平。
二、微机集中联锁情况下连续溜放作业安全方法探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、微机集中联锁情况下连续溜放作业安全方法探讨（论文提纲范文）
（1）基于综合自动化的乔司编组站的改造应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 乔司编组站概况 |
| 1.1.2 乔司编组站的自动化改造 |
| 1.1.3 CTC车站子系统 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.3 研究内容 |
| 第二章 新一代综合自动化系统应用 |
| 2.1 综合自动化技术 |
| 2.1.1 自动化、综合自动化 |
| 2.1.2 编组站作业综合自动化概述 |
| 2.2 SAM系统主要技术指标 |
| 2.2.1 设计思路 |
| 2.2.2 SAM系统在新丰镇编组站的应用 |
| 2.3 CIPS系统主要技术指标 |
| 2.3.1 设计思路 |
| 2.3.2 CIPS在成都北编组站的应用 |
| 2.4 综合自动化系统比选 |
| 2.4.1 系统的适用性 |
| 2.4.2 数据接口的兼容性 |
| 2.4.3 系统整体安全风险 |
| 2.4.4 系统的自动化程度 |
| 2.4.5 使用模式 |
| 2.4.6 系统的可扩展性和再开发性 |
| 2.4.7 维护管理 |
| 第三章 基于SAM系统的综合自动化系统 |
| 3.1 系统实现目标 |
| 3.2 系统主要结构 |
| 3.3 系统功能应用 |
| 3.4 乔司编组站SAM系统总体构成 |
| 3.5 集中控制系统的研究 |
| 3.5.1 集中控制系统的结构组成 |
| 3.5.2 集中控制系统的主要功能 |
| 3.5.3 过程控制系统 |
| 3.6 计算机网络的构成及网络安全方案 |
| 3.6.1 控制信息网 |
| 3.6.2 综合信息网 |
| 3.6.3 网络互联 |
| 3.6.4 网络安全 |
| 3.7 与其他系统的接口 |
| 3.7.1 与TMIS的接口 |
| 3.7.2 与CTC接口 |
| 第四章 CTC车站子系统功能设计与实现 |
| 4.1 CTC车站子系统功能分析 |
| 4.2 系统功能模块划分 |
| 4.2.1 模式转换模块 |
| 4.2.2 列车作业模块 |
| 4.2.3 调车作业模块 |
| 4.2.4 数据库模块 |
| 4.3 CTC车站子系统结构设计与实现 |
| 4.3.1 列车作业模块设计和实现 |
| 4.3.2 静态进路搜索算法设计 |
| 4.3.3 调车作业模块设计和实现 |
| 第五章 乔司编组站综合自动化的测试与应用 |
| 5.1 综合自动化子系统功能测试 |
| 5.1.1 测试平台 |
| 5.1.2 测试方法 |
| 5.1.3 作业流程管理与控制 |
| 5.2 综合自动化岗位设置及功能 |
| 5.2.1 乔司编组站SAM系统岗位设置 |
| 5.2.2 岗位职能 |
| 5.3 调度指挥 |
| 5.4 列车编组与始发 |
| 5.5 乔司编组站改造工程方案 |
| 5.6 信息管理系统的过渡方案 |
| 5.7 计算机联锁系统的过渡方案 |
| 5.8 驼峰自动控制系统的过渡方案 |
| 第六章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（2）Zabrzeg站编组场驼峰调速系统应用优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的与意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 文献述评 |
| 1.4 研究内容与研究框架 |
| 1.5 技术路线 |
| 第2章 相关概念与理论基础 |
| 2.1 减速顶调速设备分类 |
| 2.1.1 普通减速顶 |
| 2.1.2 可控顶 |
| 2.1.3 加速顶 |
| 2.2 可控顶控制系统工作原理 |
| 2.2.1 室外设备 |
| 2.2.2 室内设备 |
| 2.3 调速系统工作原理 |
| 2.3.1 点连式调速系统 |
| 2.3.2 微机可控顶调速系统 |
| 2.3.3 反坡调速系统 |
| 第3章 Zabrzeg站编组场驼峰现状及问题分析 |
| 3.1 车辆的受力分析 |
| 3.1.1 自身因素 |
| 3.1.2 外部环境 |
| 3.2 Zabrzerg站驼峰纵断面 |
| 3.3 Zabrzerg站编组场驼峰问题分析 |
| 3.3.1 既有编组场驼峰调速系统问题 |
| 3.3.2 既有编组场连挂区纵断面问题 |
| 3.3.3 既有编组场驼峰溜放部分纵断面问题 |
| 第4章 Zabrzeg站编组场驼峰调速系统的设计优化 |
| 4.1 连挂区调速系统的优化设计 |
| 4.1.1 线路分区 |
| 4.1.2 连挂区3的调速系统设计 |
| 4.1.3 连挂区2的调速系统设计 |
| 4.1.4 连挂区1的调速系统设计 |
| 4.2 溜放部分的调速系统优化设计 |
| 4.2.1 驼峰调速模拟验算系统 |
| 4.2.2 模拟验算系统的数据录入 |
| 4.2.3 不同运行条件下的优化设计 |
| 4.2.4 对溜放间隔时间的优化设计 |
| 4.3 优化设计效果评估 |
| 4.3.1 连挂区的优化效果评估 |
| 4.3.2 对溜放部分的优化效果评估 |
| 第5章 研究结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（3）对侯马北站驼峰溜放途停及超速连挂问题的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出及研究意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内铁路驼峰溜放途停问题的研究 |
| 1.2.2 国内铁路驼峰溜放超速连挂问题的研究 |
| 1.2.3 国外驼峰溜放问题的研究 |
| 1.3 研究方法、研究内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 侯马北站及驼峰概况 |
| 2.1 侯马北站概况 |
| 2.1.1 车站的位置、性质和等级 |
| 2.1.2 站内场界及车场分工 |
| 2.1.3 车站工作量 |
| 2.1.4 车站示意图 |
| 2.1.5 车站线路概况 |
| 2.1.6 侯马北站调车设备概况 |
| 2.2 驼峰调车基本原理 |
| 2.2.1 驼峰概述 |
| 2.2.2 驼峰调速设备 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 侯马北站驼峰溜放车辆存在问题 |
| 3.1 驼峰溜放车辆途停 |
| 3.1.1 途停统计 |
| 3.1.2 统计分析模型 |
| 3.1.3 分类统计 |
| 3.2 溜放车与停留车超速连挂 |
| 3.2.1 编组场线路及布顶概况 |
| 3.2.2 车辆超速连挂造成车辆损坏情况 |
| 3.3 驼峰溜放事故分析 |
| 3.3.1 榆次站驼峰溜放脱轨事故 |
| 3.3.2 太原北站驼峰脱轨事故 |
| 3.3.3 侯马北站驼峰溜放脱轨事故 |
| 3.3.4 成都北站驼峰溜放冲突事故 |
| 3.3.5 库尔勒站驼峰溜放冲突事故 |
| 3.3.6 侯马北站驼峰吸取教训措施 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 驼峰线路测量、试验及原因分析 |
| 4.1 驼峰及编组场坡度实测 |
| 4.1.1 测量范围 |
| 4.1.2 设计坡度和实测平均坡度对比 |
| 4.1.3 实际坡度分析 |
| 4.2 驼峰解散车辆速度试验 |
| 4.2.1 试验方法 |
| 4.2.2 试验情况 |
| 4.3 试验数据对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 采取措施及整修建议 |
| 5.1 防止车辆途停措施 |
| 5.1.1 解体车辆排风作业措施 |
| 5.1.2 复检作业措施 |
| 5.1.3 提钩作业措施 |
| 5.1.4 难行车溜放措施 |
| 5.1.5 防止“堵门车”措施 |
| 5.1.6 车辆途停处置措施 |
| 5.1.7 解散车辆其他措施 |
| 5.2 防止超速连挂措施 |
| 5.3 驼峰整修建议 |
| 5.4 驼峰报警信息卡控措施 |
| 5.5 措施效果对比 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
（4）驼峰场联锁功能仿真（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 课题研究的国内外现状 |
| 1.2.1 计算机联锁系统的研究现状 |
| 1.2.2 编组站仿真系统的研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 第2章 驼峰场联锁仿真系统 |
| 2.1 编组站综合自动化系统 |
| 2.1.1 CIPS系统 |
| 2.1.2 SAM系统 |
| 2.2 驼峰自动化系统 |
| 2.3 驼峰场联锁仿真系统 |
| 第3章 驼峰场联锁功能仿真的总体设计 |
| 3.1 系统的总体结构 |
| 3.1.1 系统的功能结构 |
| 3.1.2 系统的工作流程 |
| 3.2 系统静态数据介绍 |
| 3.2.1 站场型数据 |
| 3.2.2 采集驱动数据 |
| 3.2.3 进路表数据 |
| 3.3 系统通信数据 |
| 3.3.1 通信初始化 |
| 3.3.2 通信帧格式约定 |
| 第4章 驼峰场联锁功能仿真的详细设计 |
| 4.1 数据初始化 |
| 4.1.1 站场型数据初始化 |
| 4.1.2 采集驱动位数据初始化 |
| 4.1.3 进路表初始化 |
| 4.2 命令处理 |
| 4.2.1 溜放命令 |
| 4.2.2 调车命令 |
| 4.2.3 取消进路和人工解锁命令 |
| 4.2.4 仿真命令 |
| 4.3 进路处理 |
| 4.3.1 溜放进路处理 |
| 4.3.2 调车进路处理 |
| 4.4 仿真模拟 |
| 第5章 驼峰场联锁功能仿真的实现 |
| 5.1 系统的类结构 |
| 5.2 系统实现 |
| 5.2.1 溜放进路功能实现 |
| 5.2.2 调车进路功能实现 |
| 5.2.3 故障仿真功能实现 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及科研成果 |
（5）昆明东站综合自动化系统应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 昆明东站概况 |
| 1.1.2 昆明东站的现代化改造 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本论文主要研究内容 |
| 第2章 编组站综合自动化系统运用 |
| 2.1 编组站综合自动化系统运用综述 |
| 2.2 SAM系统与运用 |
| 2.2.1 设计思路 |
| 2.2.2 主要功能 |
| 2.2.3 作业过程 |
| 2.3 CIPS系统与运用 |
| 2.3.1 设计思路 |
| 2.3.2 主要功能 |
| 2.3.3 作业过程 |
| 2.4 昆明东站综合自动化系统比选 |
| 2.4.1 数据接口的兼容性 |
| 2.4.2 整体系统安全风险 |
| 2.4.3 操控性 |
| 2.4.4 系统的可扩展性和再开发性 |
| 2.4.5 维护管理 |
| 第3章 昆明东站综合自动化系统平台设计 |
| 3.1 设计目标 |
| 3.1.1 具体实现方法 |
| 3.2 系统层次结构 |
| 3.3 系统总体构成 |
| 3.4 集中控制系统主要功能 |
| 3.4.1 作业计划自动接收 |
| 3.4.2 作业计划自动分解与执行 |
| 3.4.3 系统集中控制与过程实时监督 |
| 3.4.4 信息共享与综合展示 |
| 3.4.5 系统管理与维护 |
| 3.5 过程控制系统 |
| 3.5.1 计算机联锁系统 |
| 3.5.2 驼峰自动控制系统 |
| 3.5.3 调车机车综合安全控制系统 |
| 3.5.4 峰尾停车器自动控制系统 |
| 3.6 计算机网络的构成及网络安全方案 |
| 3.6.1 控制信息网 |
| 3.6.2 综合信息网 |
| 3.6.3 网络互联 |
| 3.6.4 网络安全 |
| 3.6.5 IP地址分配与时钟同步 |
| 3.7 信号设备微机监测系统 |
| 3.8 与其它系统接口 |
| 3.8.1 与TMIS接口 |
| 3.8.2 与TDCS接口 |
| 3.8.3 与车辆系统接口 |
| 3.8.4 铁路局电务监测接口 |
| 第4章 昆明东站综合自动化系统运输管理方案 |
| 4.1 岗位设置与功能 |
| 4.1.1 昆明东站SAM系统岗位设置 |
| 4.1.2 岗位功能 |
| 4.2 调度指挥 |
| 4.3 列车到达与解体 |
| 4.4 列车编组与始发 |
| 4.5 统计分析 |
| 第5章 昆明东站综合自动化系统建设方案设计 |
| 5.1 昆明东站改造工程方案 |
| 5.2 信息管理系统的过渡方案 |
| 5.3 计算机联锁系统的过渡方案 |
| 5.4 驼峰自动控制系统的过渡方案 |
| 5.5 机车综合安全控制系统的过渡方案 |
| 总结 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| Contents |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 编组站自动化技术发展概述 |
| 1.1.1 国外编组站自动化技术发展 |
| 1.1.2 我国编组站控制技术发展 |
| 1.1.3 我国编组站信息技术发展 |
| 1.2 选题背景和意义 |
| 1.2.1 综合自动化技术发展中存在的问题 |
| 1.2.2 铁路发展形势的的要求 |
| 1.2.3 新一代编组站综合自动化技术 |
| 1.3 研究的主要内容和方法 |
| 第2章 编组站综合自动化系统总体方案的研究 |
| 2.1 系统设计原则及实现目标 |
| 2.1.1 系统设计原则 |
| 2.1.2 系统实现目标 |
| 2.2 系统总体方案 |
| 2.2.1 系统框架 |
| 2.2.2 系统主要功能 |
| 2.2.3 系统组成 |
| 2.2.4 系统主要岗位设置及职责 |
| 2.3 系统设计特点 |
| 2.3.1 专业分工 |
| 2.3.2 管控结合 |
| 2.3.3 系统建设 |
| 第3章 集中控制系统的研究 |
| 3.1 系统组成 |
| 3.2 系统功能描述及控制模式 |
| 3.2.1 功能描述 |
| 3.2.2 控制模式 |
| 3.3 计划交互与管理 |
| 3.3.1 列车作业计划交互与管理 |
| 3.3.2 调车作业计划交互与管理 |
| 3.3.3 计划执行进度的交互 |
| 3.4 人机交互与管理 |
| 3.4.1 大屏幕综合调度表示 |
| 3.4.2 集中操作终端 |
| 3.4.3 作业过程监控终端 |
| 3.4.4 电务维护终端 |
| 3.5 车辆实时追踪及闭环控制 |
| 3.5.1 车辆实时追踪 |
| 3.5.2 闭环控制 |
| 3.6 作业计划自动执行 |
| 3.7 系统接口的设计 |
| 第4章 车辆实时追踪的研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 追踪模型的理论基础 |
| 4.3 车辆实时追踪原理 |
| 4.3.1 站场结构有向图 |
| 4.3.2 站场进路模型 |
| 4.3.3 轨道电路占用模型 |
| 4.3.4 追踪结果校核模型 |
| 4.3.5 车辆追踪模型举例 |
| 4.4 车辆实时追踪的实现 |
| 4.4.1 车辆实时追踪的接口信息 |
| 4.4.2 车辆实时追踪的软件算法设计 |
| 4.5 现场应用测试 |
| 4.5.1 现场测试环境 |
| 4.5.2 测试结果与算法验证 |
| 第5章 作业计划自动执行的研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 作业任务的分解转换 |
| 5.2.1 作业任务的表达 |
| 5.2.2 作业指令的表达 |
| 5.2.3 作业任务分解转换方法 |
| 5.3 作业指令的动态调优 |
| 5.3.1 常用智能算法系统简介 |
| 5.3.2 常用智能算法系统的比较分析 |
| 5.3.3 作业指令调优算法选择 |
| 5.3.4 作业指令调优模型 |
| 5.3.5 作业指令调优模型 MMAS 算法设计 |
| 5.3.6 作业指令调优算例分析 |
| 第6章 调机综合控制系统的研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 系统概述 |
| 6.2.1 系统功能描述 |
| 6.2.2 系统组成及基本工作原理 |
| 6.2.3 系统优化控制研究 |
| 6.3 车列控制过程的动力模型 |
| 6.3.1 列车运行阻力 |
| 6.3.2 机车牵引力 |
| 6.3.3 列车制动力 |
| 6.4 算法基础 |
| 6.4.1 自校正控制系统 |
| 6.4.2 模糊控制理论 |
| 6.4.3 人工神经网络理论 |
| 6.5 调车机车遥控的优化控制 |
| 6.5.1 定速牵引控制 |
| 6.5.2 定距离停车控制 |
| 6.6 现场应用 |
| 第7章 既有控制系统在编组站综合自动化系统中应用 |
| 7.1 驼峰自动化系统在编组站应用的研究 |
| 7.1.1 驼峰自动化系统简介 |
| 7.1.2 系统组成 |
| 7.1.3 系统基本原理 |
| 7.1.4 既有驼峰自动化系统介绍 |
| 7.1.5 在编组站综合自动化系统应用 |
| 7.2 计算机联锁系统在编组站应用的研究 |
| 7.2.1 计算机联锁简介 |
| 7.2.2 计算机联锁基本组成及工作原理 |
| 7.2.3 系统在编组站综合自动化系统的应用 |
| 7.3 停车器控制系统在编组站应用的研究 |
| 7.3.1 系统简介 |
| 7.3.2 系统组成及基本原理 |
| 7.3.3 在编组站综合自动化系统的应用 |
| 第8章 扩展应用-动车基地调度集中系统的研究 |
| 8.1 概述 |
| 8.2 系统架构 |
| 8.2.1 系统层次 |
| 8.2.2 系统组成 |
| 8.3 系统岗位及职责 |
| 8.4 系统控制模式及功能实现 |
| 8.4.1 系统控制模式 |
| 8.4.2 动车组识别与追踪 |
| 8.4.3 作业计划管理 |
| 8.4.4 作业过程管理 |
| 8.4.5 现存动车管理 |
| 8.4.6 人机交互管理 |
| 8.5 系统数据流及接口设计 |
| 8.5.1 系统内部数据流 |
| 8.5.2 系统对外接口及数据流 |
| 第9章 研究结论 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 1 作者简历及科研成果清单 |
| 附录 2 学位论文数据集页 |
| 详细摘要 |
（7）鞍钢灵山自动化驼峰改造研究与应用（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 引言 |
| 1.1 改造的必要性 |
| 1.1.1 灵山站作用及设备现状 |
| 1.1.2 国内外研究现状 |
| 1.2 改造的紧迫性 |
| 1.2.1 运输能力不足 |
| 1.2.2 驼峰解体效率低 |
| 2. 灵山驼峰自动化改造重点问题分析 |
| 2.1 原灵山站站场设备能力 |
| 2.1.1 驼峰设备能力不足 |
| 2.1.2 各站场及咽喉能力 |
| 2.2 编组场尾部问题分析 |
| 2.2.1 驼峰尾部防溜措施问题 |
| 2.2.2 场联设计 |
| 3. 实施改造方案和技术措施 |
| 3.1 驼峰及编组场设计 |
| 3.1.1 驼峰峰高设计及推送线调整 |
| 3.1.2 改造方案的能力验算 |
| 3.1.3 驼峰纵断面调速系统设计 |
| 3.2 站场及咽喉调整设计 |
| 3.2.1 南咽喉改造调整 |
| 3.2.2 南、北下行场改造 |
| 4. 峰高和运输组织优化 |
| 4.1 峰高系统检测与评价 |
| 4.1.1 驼峰峰高方案选择及因素分析 |
| 4.1.2 方案因素量化 |
| 4.1.3 建立模糊综合评价模型 |
| 4.1.4 评价结果分析 |
| 4.2 驼峰峰高能力检算 |
| 4.2.1 减速器制动能力设计 |
| 4.2.2 溜放部分间隔检算 |
| 4.2.3 结论 |
| 4.3 调整优化运输组织方案 |
| 4.3.1 调整小运转列车编组方式 |
| 4.3.2 调整列车开行方式 |
| 4.3.3 调车编组计划目标优化及算法 |
| 4.3.4 增加南咽喉平行进路 |
| 5. 驼峰系统技术设备应用 |
| 5.1 驼峰自动化控制系统 |
| 5.2 驼峰自动控制设备 |
| 5.2.1 驼峰电气集中设备 |
| 5.2.2 驼峰自动集中设备 |
| 5.2.3 溜放速度自动控制设备 |
| 5.3 采用WTZK-99 型调车场尾部可控停车器自动控制系统 |
| 5.4 场联实施技术方案 |
| 5.4.1 驼峰原有功能 |
| 5.4.2 化检验联锁关系优化 |
| 6. 结论 |
| 6.1 本论文主要完成的工作 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）沈阳铁路局自动化驼峰作业安全性问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究目的和意义 |
| 1.2 国内外驼峰建设与运营现状分析 |
| 1.2.1 国外驼峰现状 |
| 1.2.2 国内驼峰现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第2章 驼峰系统构成及作业分析 |
| 2.1 溜放进路控制系统构成 |
| 2.2 推送速度自动控制系统构成 |
| 2.2.1 机车遥控设备工作原理 |
| 2.2.2 影响推送速度的因素 |
| 2.3 溜放速度控制系统构成 |
| 2.3.1 调速设备类型 |
| 2.3.2 调速方式分类 |
| 2.3.3 间隔调速分析 |
| 2.3.4 目的调速分析 |
| 2.3.5 调速与调车场平、纵断面及运营条件的关系 |
| 2.4 驼峰调车作业过程分析 |
| 2.4.1 驼峰调车场的主要作业 |
| 2.4.2 溜放作业过程分析 |
| 2.4.3 机车下峰进行整理、转场和二次溜放的作业过程分析 |
| 2.5 沈阳铁路局自动化驼峰系统简介 |
| 2.5.1 沈阳铁路局自动化驼峰分类 |
| 2.5.2 沈阳铁路局自动化驼峰新增功能 |
| 第3章 沈阳铁路局自动化驼峰设备现状分析 |
| 3.1 自动化驼峰连挂速度写实分析 |
| 3.1.1 测速方式 |
| 3.1.2 各编组站连挂速度写实情况分析 |
| 3.2 沈阳铁路局自动化驼峰设备安全隐患分析 |
| 3.2.1 沈阳南站 |
| 3.2.2 沈阳西站 |
| 3.2.3 山海关站 |
| 3.2.4 四平站 |
| 3.2.5 通辽站 |
| 3.2.6 金州站 |
| 3.2.7 灵山站 |
| 3.2.8 梅河口站 |
| 3.2.9 棋盘站 |
| 第4章 沈阳铁路局自动化驼峰典型事故分析 |
| 4.1 事故分析的理论依据 |
| 4.1.1 能量意外释放论 |
| 4.1.2 事故树 |
| 4.2 沈阳铁路局自动化驼峰事故概况 |
| 4.3 沈阳铁路局自动化驼峰事故致因分析 |
| 4.3.1 由于减速器制动力下降引起溜放车组超速 |
| 4.3.2 操作不当导致冲突或脱轨 |
| 4.3.3 道岔途中转换导致挤岔或脱轨 |
| 4.3.4 新型70吨车辆、空罐车辆溜放作业 |
| 4.3.5 自然环境和非正常作业的影响 |
| 4.4 自动化驼峰事故分析案例 |
| 4.4.1 车辆挤岔事故分析 |
| 4.4.2 减速器制动力下降导致溜放车组超速事故分析 |
| 第5章 沈阳铁路局自动化驼峰作业安全对策研究 |
| 5.1 自动化驼峰作业安全控制措施 |
| 5.1.1 防超速控制措施 |
| 5.1.2 防冲突和脱线控制措施 |
| 5.1.3 防溜逸控制措施 |
| 5.1.4 设备故障时的作业的控制措施 |
| 5.1.5 环境影响时的作业的控制措施 |
| 5.1.6 正确处理报警信息 |
| 5.2 自动化驼峰改进的意见和建议 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研成果 |
（9）铁路综合演练系统的开发与实现（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 课题研究的意义 |
| 1.3 课题研究内容 |
| 1.4 铁路综合演练系统的设计 |
| 1.5 铁路综合演练系统概述 |
| 1.6 课题的来源 |
| 第二章 系统开发、设计基本理论与方法 |
| 2.1 系统仿真技术 |
| 2.2 数据库技术 |
| 2.3 铁路行车组织工作 |
| 2.4 6502 继电电气集中联锁 |
| 第三章 调度集中模拟系统的开发与实现 |
| 3.1 调度集中模拟系统概述 |
| 3.2 调度中心局域网 |
| 3.3 调度分机系统 |
| 3.4 调度集中系统的软件结构和实现 |
| 3.5 人机界面模块开发 |
| 3.6 系统联网和通信 |
| 3.7 数据传输子系统 |
| 3.8 调度集中与6502 电气集中车站结合电路 |
| 第四章 铁路电气集中微机模拟教学系统的开发与实现 |
| 4.1 铁路电气集中微机模拟教学系统的研制 |
| 4.2 人机对话层软件组成及功能 |
| 4.3 联锁运算层软件组成及功能 |
| 第五章 室外铁路现场信号设备的实物仿真 |
| 5.1 电动转辙机的道岔控制电路 |
| 5.2 电动转辙机的实物仿真 |
| 5.3 透镜式色灯信号机的实物仿真 |
| 5.4 沙盘制作中的几个问题 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 下一步工作 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附图 |
（10）编组站综合自动化若干问题的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 编组站综合自动化的概述 |
| 1.1.1 编组站自动化的发展 |
| 1.1.2 新一代编组站综合自动化的设想 |
| 1.2 选题背景及意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 算法基础 |
| 1.5.1 算法的描述 |
| 1.5.2 启发式算法 |
| 1.5.3 遗传算法 |
| 1.5.4 专家系统 |
| 第2章 编组站综合自动化总体框架的研究 |
| 2.1 编组站综合自动化系统的研究方法 |
| 2.2 编组站综合自动化系统研究目标及原则 |
| 2.2.1 建设目标 |
| 2.2.2 设计原则 |
| 2.3 系统总控制流程 |
| 2.4 信息流程分析 |
| 2.4.1 编组站的信息组成 |
| 2.4.2 信息流图 |
| 2.5 总体框架 |
| 2.6 功能结构 |
| 2.7 设备结构 |
| 2.8 计划各子系统间的关系 |
| 2.8.1 总站调和上下行站调之间的关系 |
| 2.8.2 上下行站调和计划调之间的关系 |
| 2.8.3 计划系统和控制系统的关系 |
| 2.9 小结 |
| 第3章 日班计划的自动编制的研究 |
| 3.1 班计划问题的数学描述 |
| 3.2 算法 |
| 3.2.1 接入场别与出发场别的确定 |
| 3.2.2 出发车配流 |
| 3.3 小结 |
| 第4章 阶段计划的自动编制的研究 |
| 4.1 到发线使用 |
| 4.1.1 到发线运用计划问题描述 |
| 4.1.2 算法 |
| 4.1.3 算例 |
| 4.2 解编调车作业计划编制的研究 |
| 4.2.1 问题描述 |
| 4.2.2 基于混合遗传算法的编组站解编作业算法 |
| 4.2.3 算法流程 |
| 4.2.4 算例 |
| 4.3 小结 |
| 第5章 调车钩计划的自动编制 |
| 5.1 解体钩计划的自动编制 |
| 5.1.1 解体计划自动编制的基本概念 |
| 5.1.2 自动编制解体钩计划的方法 |
| 5.1.3 解体计划编制过程 |
| 5.1.4 用于解体钩计划的产生式系统 |
| 5.2 编组钩计划自动编制 |
| 5.2.1 编组钩计划概述 |
| 5.2.2 编组钩计划编制系统的总体框架 |
| 5.2.3 车流选择 |
| 5.2.4 车流位置确定模块 |
| 5.2.5 牵出顺序的确定 |
| 5.2.6 调车方案选定 |
| 5.2.7 倒换股道的确定 |
| 5.2.8 方案选择 |
| 5.3 取送车钩计划自动编制 |
| 5.3.1 取送钩计划的重要性 |
| 5.3.2 车站组织取送车的基本原则 |
| 5.3.3 资料准备 |
| 5.3.4 取送车算法 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 计划自动执行与进路调度 |
| 6.1 进路的有效分解 |
| 6.1.1 问题的特征分析 |
| 6.1.2 模型算法数据描述 |
| 6.1.3 算法思路 |
| 6.1.4 算法算子 |
| 6.2 编组站进路调度 |
| 6.2.1 编组站进路调度模型 |
| 6.2.2 编组站进路调度模型遗传算法设计 |
| 6.2.3 编组站进路调度优化算例 |
| 6.3 小结 |
| 第7章 基于工作流技术的编组站综合自动化系统模型设计 |
| 7.1 工作流概述 |
| 7.1.1 工作流体系结构 |
| 7.1.2 工作流系统的开发步骤 |
| 7.1.3 建立企业模型 |
| 7.1.4 定义工作节点 |
| 7.1.5 工作流引擎 |
| 7.1.6 工作流执行服务 |
| 7.1.7 客户应用程序 |
| 7.2 基于工作流管理的编组站综合自动化系统组织模型设计 |
| 7.3 编组站综合自动化系统核心业务流程模型设计 |
| 7.3.1 计划及调度指挥作业流程模型设计 |
| 7.3.2 查询处理工作流模型设计 |
| 7.3.3 到达与解体作业流程模型设计 |
| 7.3.4 编组与出发作业流程模型设计 |
| 7.3.5 直通作业流程模型设计 |
| 7.4 编组站综合自动化工作流模型描述 |
| 7.4.1 到达解体工作流描述 |
| 7.4.2 编发描述 |
| 7.4.3 直通描述 |
| 7.5 编组站综合自动化工作流实现 |
| 7.5.1 总控程序 |
| 7.5.2 信息系统与自动控制系统交互程序 |
| 7.5.3 自动处理应用程序 |
| 7.5.4 前台消息处理程序 |
| 7.5.5 编组站工作流实现方法 |
| 7.6 小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 详细摘要 |
四、微机集中联锁情况下连续溜放作业安全方法探讨（论文参考文献）
- [1]基于综合自动化的乔司编组站的改造应用[D]. 张陵兵. 华东交通大学, 2020(04)
- [2]Zabrzeg站编组场驼峰调速系统应用优化研究[D]. 李昕旭. 华东交通大学, 2020(03)
- [3]对侯马北站驼峰溜放途停及超速连挂问题的研究[D]. 秦华军. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]驼峰场联锁功能仿真[D]. 陈慧琳. 西南交通大学, 2015(01)
- [5]昆明东站综合自动化系统应用研究[D]. 王亮斌. 西南交通大学, 2013(11)
- [6]编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究[D]. 曹桂均. 中国铁道科学研究院, 2013(05)
- [7]鞍钢灵山自动化驼峰改造研究与应用[D]. 王斌. 辽宁科技大学, 2012(06)
- [8]沈阳铁路局自动化驼峰作业安全性问题研究[D]. 赵锟. 西南交通大学, 2008(06)
- [9]铁路综合演练系统的开发与实现[D]. 雍志强. 电子科技大学, 2008(06)
- [10]编组站综合自动化若干问题的研究[D]. 崔炳谋. 铁道部科学研究院, 2007(03)